on/4xMotion四驱和宝马xDrive四驱体系，这一期咱们将来介绍咱们都耳熟能详的奥迪quattro四驱体系。“quattro”这一名词早已成为奥迪四驱体系的标志，从1980年的第一代开端，到现在现已阅历了7代的展开，技能不断改造。本期文章，咱们持续经过图文的方法给大伙展现奥迪quattro四驱体系的结构原理。

  奥迪的quattro四驱体系的诞生最早能够追溯到1977年，那时群众为德国军方制造了一款名为lltis的四驱越野车，它在冰雪路面等杂乱路况下都有着的优异操控功用。四驱体系的配备带来了优异的操控功用，让这位工程师萌生将它移至到奥迪轿车上的主意，quattro的故事也从这儿开端。

  将四驱体系“移至”到奥迪轿车上的主意得到同意后，工程师们的作业就能够雷厉风行地展开了。不过，因为轿车空间的约束，怎么把四轮驱动技能从粗笨的越野车上移至到轿车上是摆在工程师们面前的一大难题。

  终究奥迪工程师采纳空心传动轴的理念奇妙地处理了这个难题，既能够满意体积小、结构紧凑，又能够在有限的空间内把动力分配给前后轴。这套四驱体系初次运用在奥迪80车型上，前中后均配备了开放式差速器，其间中差和后差都具有了手动锁止功用，能应对更为严苛的行进路面。

  6年之后，quattro四驱体系迎来了一次全面的技能改造，便是选用了扭矩感应式托森A型中心差速器。托森A型差速器与上代不同的是，运用蜗轮蜗杆不可逆转的传动原理，能依据路面状况主动进行调理分配动力，不需求人手操控，日常运用愈加快捷，奥迪100车型便是选用第二代quattro，不过后轴的差速器仍是带有手动锁止功用。有爱好网友能够经过下方视频的动态展现，直观了解托森A型差速器的内部结构：

  1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱体系，并初次运用在奥迪V8车型上。其间主动挡车型选用的是电控多片聚散器式的中心差速器，聚散器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型仍然选用了纯机械式中心差速器（托森A型差速器）。

  1994年 第四代quattro：托森B型中心差速器，初次运用EDL电子差速锁

  到了1994年，经过多年的技能堆集，奥迪quattro四驱体系进行了严重的技能改造：选用托森B型中差和初次运用EDL电子差速锁。与蜗轮蜗杆结构的托森A型差速器不同的是，托森B型差速器选用的是平行齿轮的结构，相同具有纯机械式主动锁止功用，能够配备在主动挡车型上（手动挡车型仍然运用托森A型中差）。到了这代的quttro四驱体系，在前后轴均配备了EDL电子差速锁，能够经过制动体系对打滑车辆进行制动，加上反响敏捷的托森中差，四驱功用得到进一步提高。

  这一代quattro工程师首要针对托森A型差速器进行优化改善，使之具有更为超卓的转矩分配才能，一同加强与ESP车身安稳体系亲近的合作，提高配备车型的主动安全功用，从容应对各种极限路况。

  第六代quattro四驱体系核心部件的托森中心差速器升级到C型结构，选用的是行星齿轮结构，愈加紧凑，主动锁止的反响更为敏捷。同年，全标配quattro四驱体系的奥迪Q7诞生，也是奥迪Q系的首款车型。

  最新一代的quattro四驱体系的C型中心差速器被冠齿差速器所替代，它的结构更紧凑，分量也更轻，并且转矩分配的规模改变更大。冠齿中差最先在RS5上运用，随后在奥迪A7和新A6上运用。好了，下一页将来具体介绍现在运用在奥迪车型上quattro四驱体系。

  现在奥迪quattro四驱体系依据发动机放置方法的不同，四驱体系选用的中心差速器结构是不同的。像纵置发动机渠道的四驱体系，选用的是托森中心差速器，如奥迪Q7、Q5等车型。而横置发动机渠道的四驱体系则选用瀚德（Haldex）电控多片聚散式中心差速器，如奥迪Q3、TT等车型。

  从前面介绍的奥迪四驱体系的前史看来，quattro四驱体系的前进是跟着托森中心差速器的进化而前进的，现在最新的托森差速器现已展开到了第三代（托森C型差速器）。

  托森C型中心差速器，选用的是行星齿轮结构，相同是纯机械式全时转矩感应，结构愈加紧凑，主动锁止的反响更为敏捷。与现在常见的电控多片聚散式不同的是，托森C型差速器没有聚散器，也不需求预负载，仅依托纯机械结构就能及时做出反响。

  奥迪选用的托森C型中心差速器，在正常状况下依照前后40：60分配驱动力。依据行进状况需求，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或许把85%的驱动力输出到后轴。有爱好网友能够经过下方视频的动态展现，直观了解托森C型差速器的内部结构：

  关于横置发动机的quattro四驱体系，选用的是Haldex电控多片聚散式中心差速器，其结构与咱们之前介绍的群众横置渠道的4Motion四驱体系根本相同。

  冠状齿形差速器是现在奥迪quattro选用的最新一代中心差速器，比较托森C型差速器，它结构更为紧凑、功用也更好，其内部首要由两个冠型齿轮、四个中心小齿轮以及摩擦片构成，十字形摆放的中心小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮别离别离与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时（如车轮呈现打滑），会导致中心小齿轮发生自转，然后揉捏聚散片，然后发生自锁反响。

  正常状况下，体系依照前后40：60的份额来分配驱动力，如车轮呈现打滑时，体系能够使前轴与后轴的驱动力份额在70:30到15:85之间接连改变。冠状齿形差速器中差最先在RS5上运用，随后在奥迪A7和新A6上运用。

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